最近有一条关于本田飞度的传闻显得格外另类，甚至带着点魔幻现实主义的味道。
虽然还没有得到官方的最终确认，但最近流出的消息显示，2026款飞度可能会在明年1月登场。和以前那种眼花缭乱的配置表不同，这次本田似乎打算做得决绝一点，全系仅保留一个配置，并且全国限量3000台。
为了不再被消费者吐槽是毛坯房，传闻中新车终于装上了10.1英寸屏幕，也支持了CarPlay和HiCar。但显然，相比于这些早就该有的配置，限量的玩法才真正戳中了看客们的神经。
如果这个传闻是真的，对于一台曾经月销过万、满大街跑的国民代步车，突然用上了超跑或者性能车才有的限量策略，这种反差多少显得有些荒诞。
但只要看一眼销量表，这种荒诞立马就变得合情合理了。
在10月，飞度在中国只卖了3台。没错，个位数。哪怕算上9月份的16台，这个数据也足够让任何一家车企的管理层冒冷汗。虽然这里面有新老交替、现款停产的客观原因，但从巅峰时期的月销1.5万台跌到今天这个地步，足以说明风向变了。
应该没有任何一家车企敢在这样的数据面前继续大规模备货。
把「限量3000台」理解为按需生产或许更准确。工厂没法为了未知的销量空转，与其让经销商冒着压库的风险去赌，不如把话说在前面，就这3000台，卖完即止。这种做法在数码圈叫众筹，在现在的燃油A0级市场，叫止损。
那个「买发动机送车」的时代，不只是一个段子
心平气和地回望过去这二十年，你会发现，本田飞度其实是一件完成度极高的工业设计品。在那个新能源车仍未成熟、自主品牌还在逆向开发的年代，它几乎给出了A0级燃油车架构下的标准答案。
现在的人们总喜欢调侃它是平民超跑，仿佛这辆车生来就是为了下赛道或者在红绿灯路口崩哭对手的。但如果我们剥离掉这些被改装文化包裹的光环，还原到产品经理的最初视角，你会发现所谓的运动属性其实是一个美丽的误会。
当年的本田并没有想造什么跑车，他们只是想造一台效率最高的移动工具。
这就不得不提那个被无数工程师奉为圭臬的MM理念，也就是乘员空间最大化，机械空间最小化。这句口号听起来像是放在PPT首页的虚词，但在飞度身上，它是实打实的工程布局。为了在仅仅4米长的车身里通过物理手段压榨出越级的车内空间，本田的工程师做出了一个在当时看来相当冒险的决定，那就是中置油箱布局。
熟悉汽车结构的朋友都知道，绝大多数燃油车的油箱都布置在后排座椅的下方，这是行业的通用解法。但飞度的工程师为了把后排地台掏空，把油箱挪到了前排座椅的底下。得益于此，飞度的后排坐垫可以像电影院的椅子一样向上翻折锁定。
这也就是后来闻名遐迩的魔术座椅。
这个设计创造了一个巨大的垂直高度空间，你可以轻松地把一盆半人高的发财树直立着放进后座，或者把一辆未折叠的自行车直接推进去。即便在今天这个电动车遍地走的时代，这依然是一个很难被超越的物理壁垒。
现在的纯电小车，虽然轴距可以做得更长，但因为底盘下方铺满了厚厚的电池包，车内地板天然就被抬高了十几厘米。想要在纯电平台上复刻飞度那种极低地台和坐垫翻折功能，在物理结构上几乎是不可能完成的任务。
从这个角度看，飞度的空间设计可以算得上是内燃机时代的绝唱了。
当然，除了空间魔术，那台代号L15B的1.5L地球梦发动机也是塑造飞度性格的关键。
在第三代飞度（也就是GK5）最辉煌的那几年，这台发动机的表现几乎掩盖了这辆车所有的缺点。131马力的最大功率放在今天的电机面前可能不值一提，但在当年，配合飞度那个简陋到几乎没有隔音材料、整备质量只有一吨出头的轻量化车身，它创造出了一种极其原始且直接的推背感。
零百加速8秒，在这个价位还有谁？
这种快乐是非常廉价但也非常真实的。因为车身轻，所以起步快；因为没有任何拖累，所以油门响应几乎是零延迟。所谓的超跑名号，就是极致轻量化所产生的化学反应。
当然，这种设计取舍也带来了显而易见的副作用。为了追求机械空间的最小化和成本控制，飞度的隔音水平可以用糟糕来形容。
不过在那个时候，消费者是可以原谅这一切的。大家心照不宣地接受了这个设定：我花这些钱，买的是本田最好的发动机和最天才的空间设计，至于剩下的噪音和震动，有得必有失嘛。
实用主义杀死了最后的情怀
回忆完精妙的魔术座椅，再把视线拉回到现在的工信部申报图，这种落差确实让人有点唏嘘，我们甚至可以掏出计算器讲一个地狱笑话：
如果不考虑新车上市必然会带来的销量反弹，单单按照10月份卖出3台的速度去推演，消化掉这3000台库存，得卖83年。
这当然只是个玩笑。新飞度上市后销量肯定会有一定程度的回暖，这批车大概率也能在接下来的一年半载里消化干净，但这也无法让我们回避的一个事实，在如今的A0级存量市场里，燃油车已经找不到自己的生态位了。
飞度没有变，错就错在它没变。而它周围的世界，早就通货膨胀了。
这种通货膨胀首先体现在人们对体验的容忍度上。五年前，我们对一辆10万块小车的期待无非是能动、不坏、省油。但今天，比亚迪海豚、吉利星愿这些国产电车把标准拉到了一个新的高度。现在的消费者认为，这个价位的车理应拥有高清触控大屏、懂人话的语音助手，甚至还能用手机远程开空调。
在这样的参照系下，飞度没有任何优势。
驱动形式也有代差。曾经，本田L15B发动机的嘶吼是热血的象征，但在电机绝对的静谧和平顺面前，这种嘶吼变成了单纯的噪音。电车起步时那种行云流水的丝滑感，让燃油变速箱的每一次换挡顿挫都显得格外突兀。当「快」因为电机的普及而变得廉价，飞度引以为傲的动力优势瞬间就消失了。
随之改变的，还有那群买车的人。
以前买飞度的人，很多是把车当大号玩具的。他们享受那种用几千块钱改装就能换来性能提升的成就感，所谓的烂仔文化，其实是一种低成本的快乐，15寸的TE37可比18寸的便宜多了。
但现在，当初的少年不是退坑，就是转向了更高阶的性能车，而10万级市场剩下的用户，是纯粹的实用主义者。
对于这些只想买个工具的人来说，摆在面前的选择题太简单了。一边是百公里几块钱电费、在市区安静得像图书馆的电车，另一边是百公里几十块油费、还要定期去4S店换机油的飞度。在绝对的使用成本和便利性面前，任何关于机械素质的情怀都显得苍白无力。
所以，飞度确实也该限量了，它已经不再是一件面向大众的消费品，更像是一个面向发烧友的玩具。
这批车注定只属于那极少数依然对内燃机抱有执念的人。他们可能无法接受电车的眩晕感，可能生活在没有充电桩的老旧小区，或者仅仅是习惯了那个机械手刹拉起时清脆的棘轮声。对于广汽本田来说，卖出这3000台车，既是清库存，也是对这群老用户最后的交代。
我们心里都清楚，这大概率是飞度在中国市场的谢幕演出。
就像胶片相机在数码洪流中退守到艺术品的角落，这3000台限量版飞度，更像是一座竖立在A0级市场里的、属于机械时代的墓碑。上面或许应该刻着这样一行小字：
我曾来过，我曾赢过，但我现在该走了。"